La Railway Act de 1993,
implementada en 1994, reestructuraba el servicio ferroviario británico (British
Rail), desde entonces, podía ser ofrecido al sector privado en forma de
franquicia. El gobierno británico instauró las normas que las propias
empresas tenían que asumir para operar en la red ferroviaria como los
horarios o la frecuencia. El conjunto del sistema ferroviario británico se
divide en 28 franquicias. El gobierno elige a las compañías que mejores
condiciones técnicas y económicas ofrecen y firman un contrato para un número
concreto de años. El primer ministro que llevo a cabo dicha privatización fue John
Major (1990-1997), años atrás su precursora, Margaret Thatcher,
sería la impulsora de dicho modelo de privatizaciones. En su momento algunas justificaciones para
dicha privatización eran que la misma supondría una despreocupación para el
Gobierno, para otros era una auténtica ruina. Las tarifas que aplicaron fueron
desproporcionadas, las más altas de Europa y el servicio dejaba bastante que
desear. Las compañías a las que se les adjudicaba cada uno de las zonas pagaban
costes como el acceso a la red y uso de la infraestructura o el alquiler de las
estaciones. Además, cada franquicia era operada bajo su propia legislación (aprobada
por el Regulador Ferroviario), su normativa de seguridad (revisada por
el comité de Salud y Seguridad) y el propio acceso a la red (aprobado
por el Regulador). https://bit.ly/38iiZPj
Hoy la prensa recoge su renacionalización veintisiete años después del servicio publico de ferrocarril en Gran Bretaña. El primer ministro Boris Johnson acometerá dicha medida después de comprobar los graves problemas surgidos tras la privatización https://bit.ly/3eDqUc4 Dicha privatización se ha cobrado varias víctimas, como National Express -propietaria de Alsa-, el grupo Virgin o Arriva -filial de la alemana Deutsche Bahn-. Mientras la Unión Europea abre sus vías ferroviarias a los operadores privados, entre los países que realizaran dicha privatización se encuentra España, el Reino Unido, pionero en la privatización las renacionalizará. Así lo confirma la prensa británica que destapa una de las propuestas de Grant Shapps, secretario de Transporte del Gobierno de Boris Johnson para acabar con el fiasco que ha supuesto en los últimos años la privatización del transporte de pasajeros por ferrocarril en el país. Lo que en un inicio parecía “El Dorado” se convirtió después en un negocio ruinoso para empresas y viajeros a lo largo de estos años en los que ha estado en marcha. Además, lejos de conseguir un abaratamiento del coste de los billetes, la privatización llevó a un aumento de estos que llegaría a las dos cifras porcentuales. El nuevo sistema que ahora propone Shapps, según detalla la prensa británica, otorgaría el control de las tarifas y los horarios a los ministros que a su vez llevarán a cabo una labor de supervisión. De acuerdo con sus palabras ante el comité de transporte de los Comunes, su propuesta "volvería a unir el ferrocarril". Network Rail -el Adif británico- tendrá el poder de decidir cuántos servicios ejecutar e incluso establecer objetivos para los operadores.
Action for Rail se encarga de luchar para que el servicio ferroviario británico vuelva a ser controlado por el Estado. Su lema es “Las personas antes que los beneficios” y en su sitio web presentan alternativas a la privatización, así como informes que demuestran que dichos servicios son actualmente deficitarios. En un informe, publicado en el año 2015, desmontan los cuatro mitos sobre los presuntos beneficios de ceder los servicios ferroviarios a empresas privadas de todo el continente.
Los mitos que impulsaron dicha privatización eran varios, el primero es que con la misma se producía un aumento de la calidad del servicio, cuestión que se ha demostrado completamente errónea. Los kpis demuestran que relacionar el incremento de pasajeros con el aumento de calidad de los servicios propiciado por la privatización no es cierto. Las cifras muestras que el aumento o incrementos de viajeros va relacionado con el GDP (Gross Domestic Product). Si la gente no tiene dinero para gastar no invierte en billetes de tren por disfrutar de los servicios.
El segundo mito de dicha privatización es que la privatización del ferrocarril demuestra con un estudio que el 90% de las nuevas mejoras introducidas en el servicio ferroviario británico se han financiado por Network Rail (entidad pública) y los impuestos de los ciudadanos. Se privatizan los beneficios, no los costes.
El tercer mito corresponde a los costes de dichos servicios tras la privatización del ferrocarril. El Reino Unido tiene el transporte ferroviario más caro de Europa, además desde 1995 a 2015 los billetes sufrieron un incremento del 117%. El hecho de que sean más caros tampoco ha supuesto que sean más puntuales, de hecho, los trenes públicos eran un 3% más puntuales. Por lo tanto, precio más alto no ha supuesto mejor calidad de servicio.
El cuarto mito ha sido quizás el más utilizado en las privatizaciones, el menor coste para el estado. La privatización de los ferrocarriles británicos ha supuesto que gestionar la misma se haya duplicado en términos reales desde la privatización. Los subsidios que reciben los operadores de tren en el Reino Unido son mayores a los beneficios que generan. Es más, los beneficios que generan van destinados en su mayor parte a los países de origen de las compañías que tienen dichas concesiones.
Un estudio realizado por Action for Rail se puede apoyar en las declaraciones del actual líder de la oposición en el parlamento británico, el laborista Jeremy Corbyn. Durante la conferencia anual del partido laborista, celebrada en Brighton en el año 2015, el líder laborista anunció que la nacionalización del sistema ferroviario era un asunto urgente. Corbyn aseguró que, en el año 2025, lo que sería la etapa final de su supuesto mandato, un tercio de la red ferroviaria será de titularidad pública.
El thatcherismo como doctrina para dicha privatización, pretendía minimizar el papel del estado, promover la baja inflación y el libre mercado a través de un estricto control de la oferta monetaria, las privatizaciones y las limitaciones en el movimiento obrero. Nigel Lawson, el ministro de Hacienda de Margaret Thatcher desde 1983 hasta 1989, clasificó los ideales de Thatcher como: “La libertad de mercado, la disciplina financiera, un firme control del gasto público, reducciones de impuestos, el nacionalismo, “los valores victorianos” (de la variante de autoayuda de Samuel Smiles), las privatizaciones y una pizca de populismo. El “Thatcherismo” por tanto, es a menudo comparado con el liberalismo clásico. El economista Milton Friedman afirmó que “lo que la gente no reconoce es que Margaret Thatcher no es en términos de creencia una tory. Ella es una liberal del siglo XIX”. Milton Friedman, fue uno de los economistas más influyentes del siglo XX. Figura destacada de la Escuela de Chicago, fue un entusiasta defensor del liberalismo económico frente a la regulación e intervencionismo keynesiano, así como de la lucha contra la inflación y la libre competencia. En 1976 recibió el Premio Nobel de Economía por sus hallazgos en análisis de consumo, historia y teoría monetaria y por su demostración de la complejidad de la política de estabilización. Asesor económico del presidente Ronald Reagan y de la primera ministra Margaret Thatcher, entre sus aportaciones a la ciencia económica sobresalen una revisión de la Teoría del Consumo, de la curva de Phillips y una mejor comprensión del mercado de capitales y de los factores que influyen en la velocidad de circulación del dinero. Se dice que Adam Smith es el padre de la economía moderna, y Milton Friedman, su hijo espiritual de mayor distinción. Preguntado Friedman sobre qué medidas eran necesarias para estimular la economía, enumeraba las tres medidas que el tomaría: reducir el gasto público, endurecer la política monetaria y acabar con las regulaciones que impedían el crecimiento de la economía.
La privatización de los ferrocarriles británicos, ha desembocado en un servicio deficiente a un mayor coste que lo único que consiguió fue que los ciudadanos buscasen alternativas de transporte al mismo. Las opciones de Megabus, National Express, EasyBus, Terravision, pese a no ser tan cómodas, crecieron en el mercado de transporte debido a que ofrecían un servicio a precios razonables. Este hecho provocó que las compañías privadas proliferasen y que se mantuviesen los monopolios privados en las redes ferroviarias. Con la renacionalización se termina un error de privatización que lo único que consiguió fue se perdiesen 27 años de historia del ferrocarril británico https://bit.ly/2ZdV27n Pese a que el sistema ferroviario en Gran Bretaña es el más antiguo del mundo y el primer ferrocarril público propulsado por locomotora, fue inaugurado en 1825… Actualmente tiene poco que envidiar con respecto a su larga historia. Richard Trevithick y George Stephenson, ambos ingleses, son considerados los padres de la locomotora y la red ferroviaria. ¿Estarían actualmente orgullosos del actual sistema de ferrocarril británico?
Ya lo dijo Zygmunt Bauman: “El sentido profundo de la conversión del Estado al culto de la “desregulación” y la “privatización” radica en haber transferido a los mercados la tarea de la reconversión laboral. “
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