En el año 2005, Yahoo, era uno de los principales jugadores del mercado de la publicidad online, pero subestimó la importancia del servicio de búsqueda y buscó en cambio convertirse en un gigante de los medios. Así, se les pasó por alto las tendencias de consumo y la necesidad de mejorar la experiencia de los usuarios. Aunque tuvo gran cantidad de usuarios dispuestos a ver contenido, Yahoo no logró ganar dinero para ganar escala. Además, perdió un montón de oportunidades que la pudieron haber salvado. En el año 2002, estuvieron cerca de comprar Google, pero el CEO de Yahoo se negó a ir adelante. En 2006 tuvo la oportunidad de comprar Facebook, pero cuando rebajaron su oferta, Mark Zuckerberg declinó. Si Yahoo hubiera tomado algunos riesgos, tal vez hoy todos estaríamos yahooeando en vez de googleando. En enero del año 2017, Verizon llegó a un acuerdo para adquirir dicho buscador con mayor presencia en el mundo durante un tiempo, en una transacción de 4.830 millones de dólares… Se ponía fin a dicha compañía.
El 27 de agosto la prensa recogía la siguiente noticia, “Alitalia cierra tras un reguero de pérdidas interminable para dar lugar a la aerolínea pública ITA” https://bit.ly/3jk0mBr La compañía ha puesto a la venta sus primeros billetes para vuelos a partir del 15 de octubre, fecha en la que dejará de operar Alitalia, la antigua compañía de bandera que en los últimos años ha vivido una era de turbulencias constante, acumulando pérdidas y dilapidando ayudas públicas por miles de millones de euros. El cierre de Alitalia dará lugar a traslados a la nueva compañía, de los 10.000 empleados que tiene actualmente se espera que sólo sean contratados unos 3.000. El pasado 5 de julio Italia concluyó las largas negociaciones con la Comisión Europea para liquidar Alitalia, que se encuentra en administración concursal desde 2017. El país obtuvo entonces luz verde para crear a partir de ella una nueva compañía. La compleja operación de reestructuración empresarial está destinada a poner fin a la crisis por la que atraviesa desde hace tres décadas. A la nueva compañía le esperan semanas de negociaciones delicadas en diversos frentes. El primer escollo es la operación de compra a la vieja Alitalia de aviones, franjas horarias y los derechos de vuelo necesarios para despegar. La nueva compañía planea comenzar a operar con 52 aviones, aproximadamente la mitad de los que tenía Alitalia, ha presentado una oferta vinculante que debe ser aceptada por la administración extraordinaria en los próximos días. Se desconoce qué pasará con otros activos hasta ahora propiedad de Alitalia, como la marca, muy conocida en todo el mundo y valorada en unos 200 millones de euros, las divisiones que se ocupan del mantenimiento de los aviones y de la asistencia en tierra en los aeropuertos, que incluye la gestión de equipajes o la gestora de los programas de fidelización de clientes. El gobierno italiano tiene la intención de que ITA, que de entrada recibirá una inyección pública de 1.500 millones de euros, opte a la adquisición de estos activos sanos de Alitalia cuando se convoque una licitación, que la Comisión ha pedido que sea a precios de mercado y esté abierta a la competencia. Por el momento solo podrá adquirir en negociación directa los activos estrictamente necesarios para la explotación del sector aéreo, como los aviones y los derechos de vuelo. Se calcula que solo en los últimos doce años los varios gobiernos italianos, de distintos colores y partidos, han destinado alrededor de 13.000 millones de euros para salvar a Alitalia. En el año 2008 el Estado italiano salió del accionariado de la compañía, que pasó a llamarse directamente Alitalia, aunque desde entonces nunca ha dejado de mantenerla. La mayoría de los expertos coincide en que la compañía no ha sabido adaptarse a la liberalización del mercado de la aviación que se produjo en Europa 1997 y a la consiguiente competencia. Además, siempre se ha quedado fuera de la tendencia global en la aviación hacia las fusiones europeas. Alitalia es una de las compañías importantes que dan empleo del país, con más de 10.000 empleos directos.
El presidente Draghi lleva meses negociando con las autoridades europeas afectadas en dicho proceso. La comisaria de competencia, Margrethe Vestager, ha dicho que la nueva entidad debe demostrar una ruptura limpia con Alitalia, o arriesgarse a ser obligada a devolver préstamos y otras ayudas estatales. ITA debe demostrar que tiene un modelo de negocio "viable", dijo a los periodistas en febrero, y tendrá que comprar activos o la marca a precios de mercado. También quiere que Alitalia renuncie a valiosas franjas horarias de despegue y aterrizaje en los aeropuertos. En una carta enviada en enero a Italia, los reguladores de la competencia de la UE afirmaron que la marca Alitalia no debía conservarse y plantearon dudas sobre los procedimientos de contratación en la ATI (industria de transporte aéreo). También cuestionaron si la dirección de la nueva compañía tiene la obligación legal de recontratar a los antiguos empleados de Alitalia, según el documento visto por Bloomberg. Según el plan actualizado que se está revisando, la plantilla de la aerolínea podría reducirse a menos de la mitad del nivel actual, lo que haría casi segura la integración con una aerolínea europea más grande, según una persona familiarizada con el asunto. ITA no puede operar de forma viable con menos de 4.000 a 5.000 empleados y unos 45 aviones, "Una estrategia independiente parece muy difícil para Alitalia y la integración en un grupo mayor es la única posibilidad de supervivencia", según el profesor Giuricin, de la universidad Milano-Bicocca. Delta Air Lines podría convertirse en el socio comercial de ITA. Antes de la pandemia de coronavirus, Deutsche Lufthansa AG dijo que estaba interesada en invertir en Alitalia, siempre y cuando el gobierno italiano reestructurara primero la aerolínea para recortar costes. Sin embargo, el consejero delegado de Lufthansa está atado de pies y manos para poder adquirir a la compañía italiana, ya que el rescate que el gobierno alemán solicitó a Bruselas para salvar a dicha compañía por valor de 9.000 millones de euros con motivo de la pandemia del Covid-19, impide realizar grandes adquisiciones. Todo ello pese a que Italia es el segundo mercado más importante después de Estados Unidos https://bit.ly/3zDGuPH
Si bien las discusiones con la Comisión Europea han permitido alcanzar una solución constructiva y equilibrada, que garantiza la discontinuidad necesaria para cumplir con la legislación europea, la Comisión se muestra prudente con el anuncio realizado por el gobierno italiano ya que no se han tomado decisiones formales en esta fase sobre la reestructuración de Alitalia o sobre otras investigaciones pendientes sobre ayudas estatales. Es por esta situación, que las autoridades de control de la competencia europeas siguen en estrecho contacto con las autoridades italianas para garantizar que la puesta en marcha de ITA como nuevo y viable agente del mercado se ajusta a las normas sobre ayudas estatales de la UE. Si bien ITA empezará a operar con 52 aviones, tiene previsto llegar a 105 aviones a finales del año 2025. El año pasado, el anterior Gobierno italiano presidido por Giuseppe Conte decidió crear una nueva empresa pública llamada ITA y destinó 3.000 millones de euros para inyectarlos como capital inicial. Según el último plan, negociado por los ministros del gabinete del primer ministro Mario Draghi, ITA comenzará a operar con una inyección inicial de 700 millones de euros y recibirá más hasta el año 2025. ITA empezará a volar en una situación económica difícil, con un descenso generalizado de los vuelos debido a la pandemia de coronavirus y, por tanto, con la posibilidad de que se necesiten más ayudas públicas, lo que podría requerir una nueva aprobación de Bruselas. Además, la Comisión aún tiene que decidir si dos tramos anteriores de apoyo público -concedidos en 2017 y 2019 y que suman aproximadamente 1.300 millones de euros- equivalen a una ayuda estatal ilegal. Si Roma y Bruselas se han puesto de acuerdo sobre lo que significa la "continuidad económica", ITA y Alitalia deberían considerarse ahora como compañías separadas. En consecuencia, correspondería a la antigua Alitalia devolver cualquier ayuda estatal indebida, si Bruselas concluye que las subvenciones fueron ilegales. "El principal objetivo de la Comisión es llegar a decisiones jurídicamente sólidas lo antes posible", ha comunicado el ejecutivo comunitario. Pero no es la primera vez que Bruselas promete una decisión inminente sobre las pasadas ayudas de Alitalia. https://politi.co/3ynpknN La buena noticia para Alitalia, es que el gobierno italiano ha creado un fondo de 100 millones de euros para reembolsar a los clientes de la aerolínea los billetes emitidos posteriores al 15 de octubre. Esta situación se produce después de que el país acordara un rescate con la UE para crear una nueva empresa libre de deudas que se haga cargo de sus activos. El periódico italiano Il Corriere Della Sera calcula que hay unas 250.000 personas que deben volar con Alitalia después del 15 de octubre. Sin embargo, ha pagado el precio de no disponer de todas las franjas horarias de Alitalia en Roma y Milán, según la agencia Reuters. La nueva aerolínea sólo recibirá el 43% de las franjas horarias de la antigua compañía en Fiumicino y el 85% en el aeropuerto de Linate. Desde julio, ITA ha ido comprando o alquilando poco a poco activos de Alitalia para iniciar sus propias operaciones. Los aviones A320 de Alitalia llevan una pegatina de ITA para marcar la adquisición de la nueva compañía. La integración completa de las marcas llevará años y costará millones, lo que significa que ITA puede conservar gran parte del sabor de Alitalia en los primeros días. Sin embargo, ITA planea seguir siendo mucho más pequeña en su lanzamiento, desprendiéndose de gran parte de su flota de largo recorrido y de su plantilla. Por ahora, todas las miradas están puestas en el 15 de octubre, cuando ITA comience a operar.
La situación de Alitalia tiene un ejemplo muy similar de lo que está sucediendo con la aerolínea Air Europa. Después de que el gobierno facilitara el rescate de la aerolínea Air Europa por valor de 475 millones de euros, el primero que se canaliza a través del Fondo de Apoyo a la Solvencia de Empresas Estratégicas que gestiona la Sociedad Estatal de Participaciones Industriales (SEPI). Sin embargo ante las dificultades que está teniendo el nuevo consejero delegado (puesto por la SEPI) para reflotar la misma, ha creado un grupo de trabajo interno para elaborar una hoja de ruta que permita a Air Europa sobrevivir tras incumplirse los presupuestos básicos que se acordaron con el Gobierno. Según fuentes del sector, la compañía prepara un nuevo plan estratégico 2022-2026 que incluye una nueva ayuda del Gobierno por entre 100 y 150 millones de euros. El rechazo de la plantilla a los nuevos ajustes, más la débil demanda de los vuelos de largo recorrido, hacen imposible que Air Europa aguante en solitario a partir de 2022. La ampliación del periodo de análisis por parte de Bruselas a su fusión con IAG ha generado cierto pesimismo, tanto en Air Europa como en IAG, la propietaria de la antigua aerolínea de bandera española. El consejero delegado está haciendo un plan estratégico dando por buena la fusión. Pero, sobre todo, contabilizando que Air Europa necesitará otra ayuda pública de hasta 150 millones. En el caso de no producirse la integración con Iberia, el segundo rescate podría alcanzar los 250 millones e implicaría la reducción del 50% de la flota. El problema es si los Hidalgo aceptan este plan, que 'de facto' supone tener que reducir de nuevo el precio de venta a Iberia. El acuerdo de enero se cerró por 500 millones a pagar en seis años, muy lejos de los 1.000 millones pactados en noviembre de 2019 en metálico y a cobrar de forma inmediata. La familia Hidalgo, ha rechazado hasta el momento todas las propuestas del consejero delegado, que les concedió 240 millones en forma de préstamo participativo y otros 235 millones como crédito tradicional. El Estado podría canjear los primeros 240 millones en capital, lo que le convertiría en el mayor accionista, esquema que la familia no quiere que se convierta en realidad https://bit.ly/3Do2mkl
Una imagen muy clarificadora de dicha aerolínea fue el papel que jugó Air Europa para el gobierno español hace unos días, lo hemos visto con la repatriación de Afganistán de nuestras tropas, traductores y sus familiares afganos. La imagen de los aviones de Air Europa, en dicha repatriación nos ofrecen una pista nítida del papel que el gobierno le tiene preparado a dicha aerolínea, la misma se puede convertir en nuestra aerolínea de bandera española como en su día lo fue Iberia. Todo ello sucederá si se trunca dicha fusión con los “remedies” que impondrá Bruselas a dicha fusión, para impedir que la concentración conlleve problemas de competencia. En un primer comunicado oficial, la vicepresidenta ejecutiva de la Comisión Europea, Margrethe Vestager, reconoció que en el seno de la Comisión existía preocupación por 70 rutas de corto y largo radio que ahora operan de manera dominante Iberia y Air Europa. El temor principal es que la falta de rivales se traduzca en un encarecimiento en el precio de los billetes para los clientes. "Son las principales compañías aéreas de España y también son proveedoras fundamentales de conexiones entre España, el resto de Europa y América Latina", explicó Vestager https://bit.ly/2WrHNCp
Estos procesos de muerte (viejas) y nacimiento (nuevas) compañías, vienen acompañados con una doctrina irrefutable en lo que respecta a la estructura directiva, eliminación de “grasa directiva" que no aporta nada en la construcción de la nueva compañía. Esto lo veremos en Alitalia, con el fin de eliminar fidelidades tóxicas en la gestión que han supuesto una complicidad necesaria para conducir a dicha compañía a su desaparición. En nuestro país existen compañías con los mismos problemas, las cuales vienen de largos años de gestión baldíos, pese a todo, son compañías que tuvieron un papel estelar en nuestra sociedad hace unos años, pero que han quedado relegadas a ser comparsas en el momento actual en pleno proceso de la cuarta revolución industrial. Todo ello ha sucedido por olvidar lo que da continuidad a cualquier compañía, como es la la I+D. Por el contrario, se han centrado en una subcontratación excesiva con pérdida de control de su negocio, inversiones fallidas en negocios ruinosos, reducciones de plantilla como elemento recurrente con él fin de ajustar gastos, venta de patrimonio con él fin de reducir su endeudamiento a la vez que se paga un dividendo que no puede pagar. Mientras que algunos de sus competidores siguen teniendo un crecimiento a doble digito, estas compañías en problemas, se mueve en una lenta agonía que no conduce nada más que a la irrelevancia y desaparición.
Para terminar el post, debemos recordar lo que algunos directivos manifiestan, “sin una estrategia robusta y resistente de innovación ninguna compañía puede sobrevivir” dice Phil McKinney, CEO de CableLabs. En algunas compañías, los motivos que condujeron a dicho fracaso fue resistirse a hacerlo o apostar por una estrategia equivocada. El ejemplo de Yahoo del comienzo del post, es muy ilustrativo para aquel que quiere evitar el error. Sin embargo, los directivos que persisten en el error y permanecen ciegos y sordos a lo que acontece a su alrededor, no hay más que una opción… Su salida.
Ya lo dijo Thomas Mann: “La guerra es la salida cobarde a los problemas de la paz”.
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